2025年被业内普遍视为智驾合规元年。
这一年，多款搭载智驾功能的车型接连发生交通事故。仅2025年上半年，全国就发生137起涉及智驾系统的交通事故，同比增长43%。影响力最大的当属2025年3月，在高速公路上未能识别施工路段改道的标识，系统在最后时刻退出导致碰撞。最近发生的事故是在2025年10月份，当时是某知名车评人驾驶一辆，车辆开启辅助驾驶后撞上施工临时护栏。
以上事故，折射出当下公众对辅助驾驶的普遍认知偏差。同时，也引发了公众对智驾安全性的广泛担忧，从而倒逼监管体系加速建立与完善。
9月份，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提出“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入”，标志着高级别自动驾驶在合规路径上取得关键突破。
这说明了一个事实，智驾作为一个新技术在经历了高速发展期后正在接受约束和标准规范。
车企的信息剪刀差
车企过度宣传与消费者认知之间的“剪刀差”问题，是当前智能驾驶领域诸多争议与事故的核心根源。
部分车企为吸引消费者，在宣传中常使用模糊甚至误导性话术，可能导致消费者高估系统能力，忽视自身监管责任。其主要表现和潜在风险包括：
滥用模糊概念，诸如“L2.9级”、“准自动驾驶”、“高阶智驾”等非标准术语被用来暗示技术已接近或达到更高水平。甚至有宣传称车辆能实现“高速智驾0接管”、“从车位到车位”，误导了消费者对实际智驾产品能力的认知。从而在驾驶过程中放松警惕，出现双手脱离方向盘、玩手机甚至睡觉等危险行为。
J.D.Power 2025年中国汽车智能化体验研究显示，62%的L2/L3级智驾用户“经常双手长时间离开方向盘”，45%的受访者认为“开启智驾后车辆能应对大部分突发情况”。
这意味着智驾技术仍处于概率安全而非绝对安全的阶段。
车企的宣传视频常展示路况良好场景下的流畅表现，但对系统在复杂路况（如道路施工、恶劣天气、突发交通状况）、对静止障碍物的识别局限以及需要驾驶员随时接管的必要性则轻描淡写。销售人员在实际推广中也可能存在夸大之嫌。
然而，L2级系统无法应对复杂情况，当系统提示接管时，若驾驶员未能及时响应，极易导致事故。多地高速公路已出现“车流量大，请勿使用智能驾驶”的提示，反映出对此问题的担忧。
由于法律层面针对L2级系统引发事故的责任认定尚存争议，当事故发生时，容易出现车主与车企“互踢皮球”的情况。交警可能判定驾驶员未尽到注意义务而负全责，但驾驶员若认为事故源于系统缺陷或宣传误导，追责过程会较为困难。
我国依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化分为0至5级。
L0-L2级为辅助驾驶，其核心是“辅助”，驾驶主体和责任方始终是驾驶员。目前市面上量产车的智能驾驶功能普遍处于L2级（组合驾驶辅助）。
L3级及以上才称为自动驾驶，此时系统才能在特定条件下替代人类执行动态驾驶任务，驾驶主体开始向系统转移。L2和L3之间存在本质区别，是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭。然而，一些车企的营销策略恰恰有意模糊了这一关键界限。
野蛮生长得到纠正
当前，中国智能驾驶行业正从早期的“野蛮生长”阶段，迈入“标准规范引领”的新时期。这一转变的核心在于，随着技术快速推进和市场加速扩张，行业长期存在的标准碎片化、测试不统一、责任界定模糊等问题日益凸显。国家层面加速完善标准体系、测试验证与风险管理机制，为智能驾驶技术的规模化安全应用构建起坚实基础。